Exame: “Who Is To Blame For The Imminent Apocalypse?”

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If you are driving on the Greater São Paulo Viaduct … don’t ask why. Just duck. Note
favelas in the background. On the teettering-tottering Tiradentes busway, see São Paulo Diary: “Things Fall Apart. The Fura-Fila Cannot Hold”

They shouted out, “Who killed the Kennedys?”
When after all, it was you and me.
–Jagger-Richards, “Sympathy For the D-vil”

If anything characterizes our times, it is a sense of pervading chaos. In every field of human endeavor, the windstorms of change are fast altering the ways we live. Contemporary man is no longer anchored in certainties and thus has lost sight of who he is, where he comes from and where he is going. — The American Society for the Defense of Tradition, Family and Property, quoted in my Spinning the World Backwards.

Item: De quem é a culpa?

Who is to blame for the imminent and inevitable collapse of Paulista civilization?

The business newsweekly Exame (Editora Abril, Brazil) weighs in on the question.

Editora Abril publications routinely adopt an analytical perspective that is (1) moralistic (“who is to blame?”); (2) apocalyptic (“the sky is falling!”); (3) long on belaboring of the obvious; and (4) shot through with hoary, reheated factoids and fuzzy numbers.

Não é do crescimento. Não é das montadoras. O colapso do trânsito em São Paulo é uma mostra de um país que não se preparou para o progresso

Growth is not to blame. Automakers are not to blame. The collapse of traffic in São Paulo is one more sign that Brazil has failed to prepare the way for progress.

By Fabiane Stefano

A cidade de São Paulo coleciona recordes. Alguns louváveis, outros desalentadores. A maior metrópole do país acabou de conquistar uma marca que é um misto das duas coisas. Hoje, nas ruas paulistanas, 6 milhões de carros brigam por espaço nos 15 000 quilômetros de vias asfaltadas. Trata-se de um recorde que a cidade renova a cada dia, com o registro de 800 novos veículos. Por um lado, o dado mostra a pujança econômica da metrópole e reflete, em boa medida, o bom desempenho do PIB brasileiro, que em 2007 fechou em alta de 5,4%. Por outro, denota o caos que virou a vida de quem precisa se deslocar por São Paulo. Dia após dia, a velocidade nos principais corredores da cidade diminui e os congestionamentos aumentam — na noite de quinta-feira, dia 13, 221 quilômetros de vias estavam abarrotados de veículos virtualmente parados, a maior marca já registrada até o fechamento desta edição. À medida que ruas e avenidas ficam progressivamente bloqueadas, cada vez mais gente se pergunta: de quem é a culpa pelo trânsito congestionado? “Falhamos todos: a sociedade, que se acomodou com o automóvel, e, sobretudo, o governo, que não fez a lição de casa e não investiu em transporte público”, diz Jaime Waisman, professor da Universidade de São Paulo. “Agora, temos transporte privado de Primeiro Mundo e público de Quinto — estamos todos parados.”

The city of São Paulo continues to set records. Some of them admirable, some disheartening. The biggest city in Brazil recently set a mark that is a mixture of the two. Today, some 6 million cars vie for space on the city’s 15,000 km of paved streets and roadways. It is a record that is superceded every day, with the registration of 800 new vehicles. On one hand, this figure reflects the city’s economic dynamism and favorable GDP trends in Brazil, with 5.4% growth in 2007. On the other hand, it denotes that chaos that trying to get around the city has become. Day after day, the average speed of traffic along the principal corridors decreases and congestion increases. On the night of March 13, 221 km were clogged with stop-and-go traffic, an all-time high. As streets and thoroughfares grow increasingly congested, more and more people are asking: Who is to blame for traffic congestion?

CartaCapital magazine ran an editorial package several issues ago, for example, based on the same observations.

Its coverage, however, was oriented toward the question, “What ought to be done about this problem?”

The magazine drew up a list of concrete policy proposals of various kinds and talked to a diverse selection of traffic pundits about the viability and efficacy of the same. It was very informative and thorough.

(I remember being interested to read about a PSDB city councilmember whose proposal to restrict curbside parking on major thoroughfares died stillborn thanks to the forces of NIMBYism, for example.)

Which kind of summarizes why I personally tend to spend my weekly budget for newsmagazines on CartaCapital and not the publications of the House of Civita.

The House of Civita tends to waste time preaching doom and wagging a moralistic finger rather than trying to discover ways of reducing the bagunça to a manageable level in the short term and chipping away at it in the long term.

I mean it. Its constant theme is Chicken Little’s refrain: “The sky is falling! The sky is falling!”

“Falhamos todos: a sociedade, que se acomodou com o automóvel, e, sobretudo, o governo, que não fez a lição de casa e não investiu em transporte público”, diz Jaime Waisman, professor da Universidade de São Paulo. “Agora, temos transporte privado de Primeiro Mundo e público de Quinto — estamos todos parados.”

“We have all failed: Society, which has gotten used to the automobile, and above all, the government, which has not taken the lesson to heart and invested in public transportation,” says Jaime Waisman, a professor at the University of São Paulo. “We know have First World private transportation and Fifth World public transportation — we are all stuck in traffic.” 

There’s a Fifth World now?

Em meio à irritação crescente dos cidadãos, é comum que a discussão perca o foco e que sejam eleitos culpados aleatoriamente. É o que tem ocorrido nesse caso. É um enorme equívoco culpar o crescimento do país ou a indústria automobilística — que em 2007 vendeu 28% mais do que no ano anterior — pelo trânsito parado. Pensar em restringir a venda de carros para melhorar a circulação nas ruas seria o mesmo que reduzir as exportações brasileiras porque os portos estão lotados. Ou torcer para que os brasileiros desistam de viajar de avião para que não haja filas nos aeroportos.

In the midst of growing irritation on the part of the citizenry, it is common for the debate to lose focus and for scapegoats to be selected at random. That is what has happened in this case. It is an enormous mistake to blame economic growth or the auto industry — whose sales were up 28% in 2007 over the previous year — for the state of traffic. The idea of restricting auto sales to improve traffic would be like reducing exports because the ports are overloaded. Or rooting for Brazilians to stop traveling by plane so there would no longer be long lines at the airports.

And who is making this enormous mistake?

Who is scapegoating the automobile industry, for example?

I cannot recall hearing anyone actually saying anything like this, but if they are, I would like to hear some of their arguments, on the record and attributed to their source.
There was a minor flap recently over remarks about the possibility of reducing the credit term for auto purchases from 60 to 36 months, but there seems little risk of this actually happening.

This has the air of another of Abril’s stocks in trade: The straw man argument.

São soluções que equivaleriam a abraçar o fracasso. A alternativa, óbvia, é enfrentar os gargalos existentes no país, não contorná-los por meio da mediocrização da economia. Como o país ficou muito tempo com investimentos à mingua, agora tem um duplo desafio: suprir as deficiências já existentes e abrir espaço para absorver os incrementos de atividade. “Seria ridículo torcer para ter recessão para que não haja congestionamento”, diz Waisman.

Such solutions would be the same as embracing failure. The obvious alternative is to face the existing bottlenecks rather than merely containing them by accepting mediocre growth. Because Brazil has long suffered from diminished investment, it now faces a double challenge: Make up for existing deficiencies and open the way for increased activity. “It would be ridiculous to root for a recession in order to solve the congestion problem,” Waisman says.

If Waisman is the only source for this story, why not assign him to write the article himself, rather than merely parroting his point of view?

Uma cidade à beira do caos

A city on the edge of chaos

See what I mean?

With these people, the apocalypse is always right around the corner.

Em dez anos, o número de carros em São Paulo cresceu a uma taxa três vezes maior do que a do aumento da população…

In ten years, the number of cars in São Paulo grew at a rate three times greater than the increase in population … 

[insert infographic here]

…e o metrô não conseguiu acompanhar o crescimento da cidade.

… and the subway system did not succeed in keeping up with the growth of the city.

Veja a situação em outras grandes metrópoles

Compare the situation of other major metropolitan complexes:

Cidade — Metrô (em km) — Habitante / veículo(1)
São Paulo  — 61 — 2,4
Paris — 211 — 2,3
Nova York — 370 — 4,4
Londres — 415 — 3,0
Fontes: Detran e NYS DMV

[table headings] City, subway lines (in km), inhabitants per vehicle … Sources: Detran and the New York State Dept. of Motor Vehicles.

(1) Relação de habitantes por automóvel

(1) Footnote: “inhabitants per vehicle” means the ratio of inhabitants to private automobiles.

Tautology is another characteristic of Abril journalism.

A SITUAÇÃO DE SÃO PAULO — e de outras metrópoles brasileiras — vai muito além do atual ciclo positivo da economia. Hoje, há 28% mais carros rodando na cidade do que em 1998. E, naquela época, os gargalos com trânsito já perturbavam os cidadãos. Um ano antes, em 1997, havia sido criado o rodízio com o objetivo de tirar de circulação 20% dos carros nos horários de pico. Agora, com sua frota gigante de 6 milhões de automóveis, a capital paulista tem 2,4 habitantes para cada veículo — índice semelhante ao de Paris. “Os congestionamentos roubam a produtividade dos negócios de diferentes maneiras. Algumas empresas gastam mais com logística porque seus caminhões fazem menos viagens e outras perdem horas de trabalho de seus funcionários porque eles estão presos no trânsito”, diz o pesquisador Tim Lomax, do Instituto de Transportes do Texas. De acordo com a instituição, os Estados Unidos perdem 78 bilhões de dólares por ano com os congestionamentos — o que inclui 11 bilhões de litros de gasolina desperdiçados e 4 bilhões de horas que deixaram de ser trabalhadas.

THE SITUATION OF SÃO PAULO — and other big Brazilian cities — goes well beyond the current economic upturn.

After a sidebar comparing the situation of traffic in other major world cities, the story returns to the topic of what the problem is not, and what its causes are not. More reheated factoids follow. I omit them because they just rehash what I have already read a thousand times.

The quote from a Texas traffic researcher on how much the U.S. loses every year in productivity because of traffic congestion seems completely irrelevant to me.

This here is not Texas.

It ain’t even in the same hemisphere as Texas.

O fato é que não há solução mágica para o caos no trânsito de São Paulo.

The fact is that there is no magic solution for the chaos of São Paulo traffic.

After making me read for five solid minutes about what the problem is not, without telling me what the problem is, the article now tells me that there is no solution to this problem except for things that should have already been done a long time ago, and are currently still in progress.

More belaboring of the obvious follows:

No longo prazo, o investimento em transporte público de massa (leia-se metrô) é o que garante mobilidade à maior parte da população — embora seu custo de implantação seja altíssimo. Com 61,3 quilômetros de extensão, o metrô de São Paulo é pequeno diante do tamanho da cidade. Um plano de expansão deve acrescentar nos próximos anos mais 100 quilômetros ao trajeto atual com a construção de novas linhas, a reforma do sistema de trens metropolitanos (que trafegam em velocidade menor) e a compra de novos trens. O projeto prevê investimento de 16,3 bilhões de reais. Sozinho, porém, o metrô não resolverá tudo. É preciso adotar um conjunto de medidas para desafogar e disciplinar o trânsito paulistano. A maioria delas é impopular e desagrada diferentes parcelas da sociedade. A restrição de caminhões durante o dia em Nova York, Londres e Paris, por exemplo, irritou o comércio dessas cidades, que teve de se adequar para receber mercadorias durante a madrugada. A mesma reação ocorre em São Paulo quando entra em discussão a adoção do pedágio urbano. O prefeito Gilberto Kassab já avisou que não pretende adotar o modelo de cobrança na cidade e prefere investir em medidas menos polêmicas, como a proibição de estacionamento nas vias movimentadas. “O pedágio é uma forma de cobrar de quem tem mais condições econômicas para favorecer o transporte público”, diz Eduardo Coutinho, diretor da Q-Free, empresa norueguesa que produz equipamentos eletrônicos para pedágios urbanos.

In the long term, investment in mass transportation (that is, in the subway system) is what will provide mobility to a good portion of the population, although its implementation costs are astronomical.

I am still waiting for this article to tell me something I do not already know. The major dailies here have covered this story like dengue mosquitos on a naked buttock for years now.

An expansion plan for the subway provides for an additional 100 km with the construction of new lines, the reform of the commuter rail system (which travels faster) and the purchase of new trains.

I already knew that.

The project provides for investments of R$16.3 billion. But the subway alone will not resolve the problem. A whole set of measures is needed to unclog and discipline São Paulo traffic.

Unclog and discipline. Isn’t that the title of a lesser-known work of Michel Foucault?

A julgar pela experiência de outras metrópoles do mundo, os tímidos ajustes em curso na cidade de São Paulo devem ter pouco efeito. Londres é o exemplo de que, mesmo com uma malha metroviária de 415 quilômetros, é preciso tratar permanentemente — e enfaticamente — os males do trânsito. Em 2003, a cidade instituiu um pedágio urbano para os carros que trafegassem no centro, uma área de 21 quilômetros quadrados. A medida se mostrou acertada. Desde que a cobrança foi criada, o nível de trânsito diminuiu 21% no centro de Londres e 8% no resto da cidade. No mês passado, o departamento de trânsito da capital inglesa inaugurou um novo sistema com 21 caminhões com navegadores via satélite que conseguem localizar e remover rapidamente os carros que estão obstruindo as ruas da cidade. Cada caminhão deve economizar cerca de 1 milhão de dólares por ano em perdas causadas no trânsito da cidade. Outro exemplo bem-sucedido é o de Estocolmo, na Suécia, que implantou o pedágio urbano em 2006. Antes de a cobrança entrar em vigor, a população da cidade testou o sistema por um mês e deu seu aval por meio de plebiscito. Além de redução de cerca de 15% nos congestionamentos, houve também diminuição de cerca de 3% das emissões de dióxido de carbono. O ganho ambiental pode parecer pequeno, mas não é secundário para os países europeus. Eles necessitam reduzir em 5% as emissões de gases que provocam o efeito estufa, meta determinada pelo Protocolo de Kyoto. Por aqui, a discussão sobre o trânsito está só no começo, mas deve ganhar força rapidamente. Por isso mesmo, é melhor que o debate já comece no trilho certo.

[tktktktk]

This article was, I thought, a waste of time.

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